Den lilla grävskopan som alla hånade i memes lyckades. Båten är loss. En vecka är heller inget mot de åtta år som två svenska fartyg satt fast i Suezkanalen i samband med sexdagarskriget. Läs mer om detta i Blankspots FAQ.
Av Linnea Bergqvist 30 mars, 2021
Har skepp fastnat i kanalen förut?
Ja, det är inte första gången som ett skepp fastnar i Suezkanalen, och detta var långt ifrån det längsta trafikstoppet. Under hela 1900-talet har ett flertal incidenter i kanalen lett till totalstopp men det mest kända uppehållet skedde 1967 i samband med sexdagarskriget.
Vid tidpunkten för krigets utbrott färdades 14 lastfartyg genom Suez och de hamnade mitt i kriget mellan Israel och de angränsande arabländerna Jordanien, Egypten och Syrien när kriget bröt ut.
Egyptiska myndigheter instruerade fartygets besättningar att ankra i den bredaste delen av Suez, i Stora Bittersjön där de fick vänta på nya instruktioner. Till mångas förvåning varade kriget i mindre än en vecka men fartygen blev kvar i kanalen i åtta år.
Vad som ledde till att de strandsattes i så många år var att Israel vann kontrollen över kanalens östra sida medan Egypten behöll den västra delen.
För att hindra Israel från att använda kanalen stängde Egypten av all trafik i den genom att fylla båda sidorna av kanalen med sjunkna fartyg och annat bråte.
Besättningarna ombord på båtarna hade hamnat mitt i ett krig och kunde därför inte förflytta sig förrän efter tre månader. I samband med det ersattes de med nya besättningar då rederierna inte ville lämna båtarna obemannade.
Fartygen kom från från Bulgarien, Tjeckoslovakien, Frankrike, Polen, Sverige, Västtyskland, Storbritannien och USA och de fick med tiden smeknamnet “den gula flottan” då skeppen snabbt täcktes av sand vilket på avstånd fick dem att se gula ut.
När det stod klart att båtarna inte skulle få förflyttas bildades det internationella samfundet “Great Bitter Lake Association” som skapade grunden för det egna lilla samhället som bildades mellan de 14 skeppen.
Bland annat så fungerade det polska fraktfartyget som postkontor, medan det brittiska var värd för fotbollsmatcher. Varje söndag samlades de troende bland besättningarna på den tyska båten för “kyrkliga” gudstjänster och under 1968 hölls en egen version av de olympiska spelen.
Två av båtarna seglade under svensk flagg varav M/S Killara hade en tillhörande pool på skeppet. Efter varma dagar på däck var det inte olikt manskapet att ta sig över till sin svenska grannen för nersvalkning.
Kaptenen på skeppet Killara var Ulf Bergman som bara några år tidigare hade gett ut sin debutroman.
Fram till sin död 2006 skrev han ytterligare fyra böcker om sin tid till sjöss och var medarbetare på Nautisk tidskrift och Svensk sjöfartstidning.
I intervjuer med besättningarna från båtarna berättar manskapet om den första tiden som nästintill lyxig. För många var dagarna ovanligt lugna jämfört med det vanliga tempot till sjöss och de nya bekantskapen gav besättningarna möjlighet att uppleva saker de inte hade gjort förr.
I en intervju med kaptenen Zdzislaw Stasick från 1974 sa han bland annat att “på tre dagar provade vi norsk öl, tjeckoslovakisk öl och vin samt bulgarisk öl och vin” och att just ölen var något som konsumerade i mängder. De tomma flaskorna slängdes därefter ner i kanalen vilket gav upphov till ett intern skämt där “35 m av kanalen nu var vatten och 5 m var flaskor”
“Man kan undra var framtida arkeologer om några tusen år kommer att säga om det här,” sa den brittiska kaptenen Artur Kensett i en intervju efter att kanalen hade öppnat igen.
Trots att där fanns en del dagar fyllda av nöjen på båtarna var tiden ombord med tiden väldigt jobbigt. Med allt mindre att göra och en växande ovisshet om hur länge situationen skulle pågå levde många i rädsla över framtiden, framförallt om den spända relationen mellan Egypten och Israel skulle blossa upp igen.
Totalt tjänstgjorde 3000 arbetare ombord på de strandsatta fartygen innan kanalen äntligen öppnade igen 1975 varav två av de fjorton skeppen kunde ta sig ur kanalen på egen hand – de tyska fartygen Münsterland och Nordwind.
Vill du veta mer om “den gula flottan”? Se Al Jazeeras dokument om det här.
Vilken roll spelar Suezkanalen för handeln?
Suezkanalen är en sjöförbindelse som sträcker sig från “Port Said” vid Medelhavet till “Suez” vid Röda havet och går igenom Egypten. Sammanlagt är kanalen över 160 kilometer lång och idag runt 300 meter bred.
Byggnationen påbörjades 1859 och sammanlagt var det över en miljon människor som var involverade i projektet, varav minst 100 000 dog under arbetets gång.
När kanalen äntligen invigdes 1869 öppnades en helt ny väg upp för sjöhandeln mellan Asien och Europa.
Fartygen som innan hade tvingats åka runt Afrika kunde nu ta sig igenom kanalen och minska sin färdtid med uppemot en månad, vilket ledde till att kanalen snart ansågs som en av de viktigaste förbindelserna i världen.
Efter att Egypten färdigställde projketet “Suez Canal Corridor Area Project” 2015 ökade kanalens kapacitet ytterligare.
Bland annat förbättrades de fem befintliga hamnarna och så byggdes en ny kanal parallellt med Suezkanalen. Det här ökade effektiviteten i kanalen då fartyg nu kunde segla i båda riktningarna en stor del av sträckan.
I dag så kan uppemot 100 fartyg passera i kanalen under ett dygn, en färd som tar mellan 12-19 timmar beroende på skeppets storlek och last.
Vad hände med handeln medan skeppet satt fast?
Varorna som förs fram och tillbaka genom kanalen står för uppemot 12 procent av den globala handeln.
Några av de viktigaste produkterna som färdas här är olja och flytande naturgas som förflyttas från Mellanöstern till Europa.
I samband med att Ever Given fastnade fördubblades fraktpriset för oljeprodukter nästan omgående medan oljepriset steg med tre procent.
Sammanlagt beräknas stoppet kostat över 90 miljarder kronor per dag.
Beräkningen är baserad på varor som förs genom kanalen, varav värdet på de som förs västgående är uppemot 50 miljarder medan 45 miljarder är värdet på de som fraktas österut.
Däremot kvarstår värdet på varorna som är ombord båtarna i kanalen vilket innebär att deras värde inte kan beräknas in i kostnaderna för stoppet när de väl når sina destinationer.
Något som har oroat många är de 150 000 djur som är placerade på ett 20-tal fraktfartyg som som har väntat i kön på förflyttningen av Ever Given.
Om förseningarna hade fortgått hade risken för att mat och vatten skulle tagit slut ökat, vilket i sin tur kunde ha lett att många djur dött. Vid en sådan situation skulle fartygen fått vända om eller hitta lokala hamnar där de kunde fylla på med mat och vatten vilket skulle leda till ytterligare förseningar.
Andra förväntade problem är nu att när de försenade båtarna når sina destinationer samtidigt som andra skepp som är i tid riskerar det att bli en så kallad “ketchupeffekt” i många europeiska hamnar då fler skepp än planerat kommer att nå fram samtidigt.
På Marine Traffics livekarta kan du se hur situationen ser ut just nu i Suezkanalen.
Varför är kanalen så strategiskt viktig?
Planen bakom kanalen påbörjades 1854 när fransmannen Ferdinand de Lesseps fick en koncession för ett kanalbygge av den egyptiske vicekungen. Han bildade Suezkanalbolaget som skulle vara ansvarig för byggnationen där franska finansintressen och den egyptiska regeringen hade aktiemajoritet.
Kanalbygget inleddes 1859 och stod färdigt tio år senare. Under 1875 köpte Storbritannien upp cirka 45 procent av bolagets aktier och stationerade senare trupper i kanalområdet.
Efter att britterna invaderade Egypten 1882 förklarades kanalen som en neutral zon under skydd av britterna.
I samband med att Egypten blev självständigt 1956 så lämnade de brittiska styrkorna kanalen. Däremot skulle de fortsätta att bedriva verksamhet i kanalen fram till 1968 och därefter skulle kanalen övergått till den egyptiska staten.
När den dåvarande egyptiska presidenten valde att i förtid nationalisera kanalen 1956 uppfattades beslutet som en provokation vilket ledde till Suezkrisen där Israel, Storbritannien och Frankrike anföll Egypten.
Toppbild: Containerfartyget Ever Given som satt fast i Suezkanalen.
